9月29日～10月1日，中国顶级公路摩托车赛事——中国超级摩托车锦标赛（CSBK）将在鄂尔多斯国际赛车场举办2017年第三站比赛。8月初，CSBK第二站比赛就在这里成功举办，而鄂尔多斯赛车场国内一流的赛道条件也让组织者将第三站赛事继续放在这条赛道进行。之所以说CSBK是顶级赛事，源于它的官方性、专业性以及赛车的排量级别都在国内首屈一指。沉淀四年后重新与车迷们见面的CSBK，引入了全新的赛事运营商非干体育和更加专业的运作模式，使得赛事从整体上获得了车队以及观赛车迷们的好评，赛事效果和影响力也持续进化，吸引了更多国内赛车团队以及厂商的关注。
组别方面，除了常规的SP超级量产组、SS超级运动组、SBK超级公开组以及CSBK超级新秀组之外，由Honda中国冠名赞助的Honda暴锋眼190统一赛也非常值得关注。该项赛事统一使用五羊-本田暴锋眼190改装赛车，完全考验车手们的技术与临场发挥，因此竞争也相当激烈。
车队方面，无论车手阵容还是赛车技术支持，天石忍者车队在参赛的众多车队中都堪称佼佼者。除了川崎官方的大力支持，天石忍者车队的马赛、沈西、袁际博、胡照能、欧阳富等车手都是赛车圈内公认的实力派，在前两站比赛的成绩上这一点也得到了体现。
本站比赛，天石忍者车队是否能延续胜利的势头也令人期待。而摩托赛客、红区赛车队、Vanhool车队等也具有不俗的实力，他们也希望用更好的成绩来证明自己。
在专业体育运营公司非干体育的专业运作下，全新出发的CSBK经过前两站比赛就给人以不一样的感觉。首先是赛事传播方面，引入了多平台的直播，赛事官方也按照MotoGP和WSBK的标准进行了摄像机位设置和导播设计，使得众多车迷不必亲临现场就能看到比赛完整的过程与回放。
而对于来到赛场观战的观众来说，不仅可以亲身体验比赛的独特魅力，还能参与到运营商举办的各种赛事嘉年华活动中来，同样不虚此行。第二站赛事更是引入了开放式音乐Party的主题活动，让摩托车与音乐的激情相互碰撞，引人入胜！运营商方面也表示，希望把比赛办得更有意思一些，让更多人爱上摩托车、爱上公路摩托车赛事。
近些年许多城市拥堵的交通把相当多爱好驾驶的车迷们从汽车里逼到了摩托车上，我就是其中一位。尤其是北京、上海这种限制摩托牌照但不禁摩托的地方简直成为了近些年高端娱乐型摩托的天堂。
据说2014年一年，中国娱乐型摩托销量增长了200%。虽然这数据是真是假，但是从2013年开始，各国际大牌摩托厂就疯了似的往中国扎堆。从2013年至今短短两年里，川崎、本田、雅马哈、胜利、印第安、KTM这些国际大厂们，之前没来过中国的都正式进入、之前来过又失利的都卷土重来……
而据前段时间的某次行业论坛中，中国汽车工业协会、摩托车分会的秘书长李彬则放狠话：当前的工作最重点将是解禁各地对摩托车的限制，强化摩托车的管理。
宝马与哈雷由于在中国起步较早，已经成了中国高端摩托车市场当之无愧的领头羊。我们今天要试的这辆车的品牌，则是跑来中国就是为了扇宝马脸的——KTM。
KTM这家来自奥地利的摩托品牌来头可大了去了，最近的十四年连续霸占着达喀尔拉力赛冠军不挪屁股，经常总成绩前十名有多一半车都是KTM，这牌子几乎把达喀尔拉力赛变成了自家的单一品牌赛。在达喀尔摩托车手中常流传一句话：“每一个非KTM车手都值得尊敬，因为他们放弃了夺冠的机会。”（有点太狂了吧？）
紧接着这两年KTM玩腻了越野拉力，改玩MotoGP系列赛的Moto3组别，然后又赖在冠军榜上不走……据说在赛场上杀红眼的KTM明年将踏足“摩托车里的F1”——MotoGP组别，不知道是不是又要耍流氓了。
不光在赛场上，市场上KTM这两年也是顺风顺水。连续两年把宝马从欧洲高端摩托销量老大的位子上哄下来不算，还企图插足宝马最擅长的汽车领域。
看到宝马摩托在中国市场玩得这么开心，KTM怎么能放过这样一个既潜力巨大、又能挤兑老对手的市场呢？所以2013年末，KTM跑来了中国。不过和宝马一直高高在上的态度不一样，KTM在进入中国不久，马上就将旗下的入门级车型以CKD（零件进口，国内组装）的模式在中国实现了国产，并由浙江春风动力股份有限公司（CFMOTO）合作生产。（关于CFMOTO请点这里）
由于KTM的商标在国内被一家摩托企业给抢注了，所以KTM摩托车业务在中国的正式名称为KTMR2R。R2R的意思是KTM的品牌slogan：Ready to Race（to同音two，所以就简写“R2R”）。从他们的品牌理念里就能看出KTM是一个随时随地准备跑比赛跟打了鸡血一样的家伙——比方说他们那唯一的汽车纯粹就是个能上牌的方程式赛车，只有蛇精病才会日常开它——比如周立波……
去年的时候，KTM在中国投产了390Duke和200Duke两款入门级街道用车，当时这两款车凭借极高的驾驶乐趣、比肩中高级超跑的配置和相对较低的售价，成为了整个2014年最受追捧的入门级欧洲摩托车。编辑我也在去年生日的时候定了一辆390Duke给自己。
很多骑过390Duke的资深骑手都说这是一辆在山里可以虐杀各种顶级跑车的摩托，但是390Duke的造型设计毕竟只是一台适合城区驾驶的街道用车，KTM觉得它离真正的“Ready to Race”还有一点点差距。于是今年就推出了基于390Duke改进而来的跑车版——RC390。
我有幸受CFMOTO厂家之邀参与了这次在上海天马山赛道的“RC390国内首试”，扯了那么多闲散的，接下来我们该聊硬的了……
的确，56800元的售价已经赶上很多微型汽车甚至小型汽车的售价。肯定有很多人觉得费解，花费连上购置税6万多元买一个摩托不有病吗？买个汽车多好？如果您是这么想的，那么对不起，请您关了这个页面再也不要打开它。因为这笔账压根不是这么算的。
一般来讲，摩托的定价级别和汽车定价级别的换算关系大约是1:5左右，一辆不到6万的摩托的级别差不多相当于一辆25万～30万元的汽车的级别，也就是说RC390之于摩托就相当于GTI、86这些车在汽车领域中的地位——最入门级的性能车。
相信觉得6万买摩托不值的人，也一定会说25万～30万元的汽车为什么不买个迈腾、凯美瑞？对于血管里流淌着汽油的同学，是不是当每次听到有人提出这种论调，就特别想用机关枪突突了他？
好吧，对于不爱摩托、不懂激情的人，RC390这车和GTI、86一样不值。但对于真正热爱机车和驾驶的同学来讲，这车简直太便宜了。
别逗了，现在国内10万元以内的正规渠道摩托跑车好多呢！川崎Ninja250不就是这些年最流行的入门跑车么？本田的CBR300、CBR500不都是经典的跑车系列吗？
很遗憾，现实是：无论是川崎大热的Ninja250还是本田的CBR300、CBR500，这些车都不算纯种跑车。
对于一辆纯种的摩托跑车而言，重量、动力、骑姿三者缺一不可。但很遗憾10万元以内除了RC390之外，没有人把这三者同时做到。
得益于KTM当家的钢管编织车身结构和合金摇臂的采用，RC390的空载重量仅有152公斤，这是什么概念？只比一辆大点的踏板摩托重了一点点而已。而其最大功率为32千瓦，约等于43.5马力。相当于半个1.3升小型汽车的动力水平。
这么直说或许大家没什么概念，我们算一下，用空载重量处以功率，得出每千瓦动力所要负载的公斤数：
车型每千瓦功率负载重量（kg/kw）KTM RC390
4.75本田 CBR3009.3本田 CBR5005.27川崎 Ninja2508.7川崎 Ninja6504.59保时捷 卡雷拉GTS4.91宝马 M4硬顶5.17很显然，国内10万元以内的摩托跑车只有RC390和川崎Ninja650（姑且当它是跑车吧）能够达到5以下的重量功率比。为了方便大家理解，我也附上了两款百万元级汽车跑车的重量功率比，方便大家对这些摩托的动力性能有个相对直观的了解。
其实定义纯种摩托跑车的一个重要指标就是骑行姿势够不够战斗，也就是过去人们常说的“趴赛”的姿势。我可以很负责任地告诉你，RC390是国内10万元以内唯一有“趴赛”感觉的车。（当然我没把那些几千块钱的山寨跑车算在内）
RC390之所以这么趴是因为它的设计初衷是为了给欧洲的青少年车手提供一台价格便宜的可参赛车辆，所以在坐姿这种后期不太好改装的地方，RC390就一步到位完全按照赛车的需求来设计了。
车把低矮、车座较高（座高820mm）且靠后，这都是为比赛是的激烈驾驶而设定的参数。当然这个设计初衷也带来了一个好处，对于我这样的高个子驾驶员来说，这辆车更耍得开——街车版的390Duke最初是针对亚洲市场设计，所以我这种和欧洲人体型接近的高个子骑390Duke会比较局促。据KTM的开发人员所说，RC390由于针对欧洲青少年，所以最高能适应190cm身高（欧洲人的身高你懂得）。而对于矮个子驾驶员，只要不低于165cm也都不会感觉到吃力。
当然弊端也很明显，这种向前极端趴伏的坐姿并不适合长途骑行。这也就是为什么当年的日本“热血少年”CBR250进化到今天的CBR300变成娘炮的原因，那些迷恋老本田摩托的车迷肯定会骂街：“直着身子开的CBR还特么能叫CBR？！”所以说，如果你跟我一样，脑海里对儿时那帅爆了的日本“趴赛”恋恋不忘，那么请跟我一起念：RC390就是国内10万元以内唯一的跑车。
刚才聊了那么多理论上的东西，RC390实际开起来如何呢？
一个字：野！厂家的人一个劲跟我说这是针对初学者的跑车，但是我根本不信。因为这辆RC390的动力系统和我的390Duke一模一样。油门一定要小心去拧，因为KTM的引擎比宝马、本田什么的可激进太多了，很多习惯日系摩托的人刚一开始骑KTM都会吓一跳。单缸发动机疯牛一样的瞬间爆发力，无论是起步还是中途加速都要小心对待。否则有时候1挡换2挡油门给急了都会翘头……用接近于汽车感觉的词汇来形容就是：RC390的动力就像是一台有500Nm扭矩却毫无涡轮和油门延迟的3.0T——不过对不起，在国内再也找不到这样一款汽车了……
你以为RC390中段爆发力很强就算了？高转才是这个车最野蛮的时刻！凭借发动机内大量的类金刚石超低阻力涂层的应用，这台只有一个近400排量气缸的发动机，每分钟转速竟然还能直逼一万。伴随着每一下爆燃的排气声愈发的接近，这辆车的最佳动力输出点会在9500转／分的时候被炸出来，这个时候排气的声浪终于也不再是“凸凸凸凸凸……”这个时候的RC390变得特别难以驯服，不光是因为此时动力的来得猛烈，还因为动力去得也快。
如果是日本车你大可以放心把油门一下子松开，但对于大排量单缸发动机巨大的牵阻制动效应，只要你收了油门就如同狠狠踩了一脚刹车。所以忘记各种老鸟车手说的松油门直接撒手的方法，小心翼翼地把油门推回去才能让RC390不至于前仰后合。
所以你跟我说这么蛮不讲理的发动机适合初学者？打死我也不信啊！但如果是初学者依靠这野蛮人的机器来磨练自己我觉得还是可以的。
很可惜对于开摩托跑赛道，我只是个小白。这辆车在操控方面依然不太适合菜鸟上手，超轻的车身虽然能在弯道中轻松灭了各种公升级超级跑车，但前提是你得有那个心理素质。因为RC390在弯道里实在太敏感了，骑手重心或方向上的一点点变化都会马上反应到车身姿态上——对于老鸟，这一点简直爽翻了；但是对于我这个菜鸟，这一点简直吓尿了……
相比现在那些沉重的日系跑车，虽然RC390能更快作出反应。但新手常犯的毛病就是动作过大，这反倒经常吓新手一跳。一旦渡过了纯小白的那段时期，RC390就变成了一辆在操控上近乎完美的车。这就好像我们所有人都知道保时捷开着特别爽，但是给一个刚拿驾照的人开保时捷简直是个灾难……
随着在赛道中慢慢适应了RC390敏感的操控特性，渐渐地告诉自己要用更轻、更柔的动作驾驶这辆车，这辆车也便在弯道中跑得更快，直到压弯下去的角度蹭到了脚踏上的安全钉，轮胎也就差最后几毫米的极限磨到边缘。我总是会担心后轮会在弯里出现侧滑，但这并没有什么卵用——因为RC390用150宽度的象牌轮胎替代了Duke车型上本来就相当抓地的马牌轮胎，你几乎不可能让RC390在弯道里侧滑出去，除非你是故意的。
制动是这辆车唯一令人感觉温和的地方，出自brembo的入门级刹车系统手感相当线性。前四活塞配300mm刹车碟刚刚适合这辆轻盈的跑车。用双碟刹的话确实有点浪费（那样的话这车的制动就和它的动力输出一样颠狂了），但这里有点遗憾，前刹车碟没有采用浮动碟，所以连续高强度跑了十来圈之后制动衰减有点明显。KTM原厂提供了菊花式浮动式刹车碟可改装或选装，但碟片尺寸没变；既然都改刹车碟了为什么不加大一级到320mm呢？
后制动反应不如前制动那么好，刹车踏杆踩下去软软的，而且要踩下去一半才能有足够调整刹车重心的力度。所以前后制动系统可能是RC390最值得买完车简单升级一下的地方。
RC390标配了BOSCH目前最新的9MB Combined－ABS系统，可以让人省不少心，许多专业车手都说在赛道里关了ABS更快。但对于国内绝大多数车手的水平，寻找最大制动力临界点的技术恐怕并不比9MB的电脑和电子泵更精准。所以无论是日常骑行还是赛道里，骑手只管全力刹车就行，细腻的微调还是留给电脑吧。
所以RC390预留ABS关闭按钮的唯一理由就是：让喜好玩特技的人能够翘起车尾。比如KTM在中国的御用特技车手胡海在表演时做的那样。
欧洲四大高端摩托厂宝马、凯旋、杜卡迪、KTM旗下的产品中，RC390是目前唯一低于600cc排量的跑车；这块市场对于欧洲摩托品牌而言，常年来都是一大块空白。KTM走了第一步，并尝到了甜头，忿忿不平的宝马和凯旋马上也会推出他们的小排量摩托争取分一杯羹，据说宝马明年就投产300cc街车，而凯旋的250cc街车 、跑车也都流出了谍照。
单就RC390来说，这辆车的一切缺点都是因为它的单缸发动机——声音听起来不怎么“高贵”、巨大的震动、蛮不讲理的牵阻制动。但优点也都来自于它的单缸发动机——强大的瞬间爆发力、轻盈的重量。KTM的技术功底也都显现在它的单缸发动机——如此大的排量却能扬到万转级的转速，明明是偏爱高转速的发动机却有强硬的低扭……
所以RC390是一辆相当偏执的车，爱它的人会爱到疯，恨它的人会嫌弃它不值，这也就是为什么说它是唯一的纯种跑车。所以如果你想体验的是真正的机车带给你的快感，RC390是10万以内唯一能给你高潮的车。在向大众化、菜鸟化妥协的过程中，日系厂商们丢掉了太多曾经最宝贵的品质——这就是为什么当年的本田CBR250是神，而现今的CBR300却成渣了……而据国外某摩托大神评价，RC390是如今唯一能接过CBR250神冠的车。
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