文：懂车帝原创 陈旭明
[懂车帝原创 产品] 在2024北京摩展开幕当日，我们从凯越机车获悉，800RALLY正式上市，官方指导价为4.98万元，2024年中国境内限量发售399辆。
凯越800RALLY仅提供一款配色，为凯越达喀尔厂队赛车版拉花，采用双腔结构前减振（悬架行程270毫米）、外置气囊后减振（预载、压缩、回弹可调，悬架行程240毫米），整备质量为176公斤，座高为890毫米，离地间隙293毫米并带有铝合金底盘护甲。
凯越800RALLY还采用高位挡泥板、无后脚蹬、20升中置油箱、专业拉力赛用导链器/阻尼器、自研TAISKO制动系统等。
动力方面，凯越800RALLY使用799毫升双缸水冷发动机，最大功率71千瓦，最大扭矩80牛·米，支持倾倒熄火保护，以及运动、ECO驾驶模式等。
赛800的定位，主打的就是中大排双缸进阶4缸大排，除了自家的赛921外，赛800作为国产大排四缸，目前还是没有同级对手的，这款车骑起来究竟如何呢？
续写四缸传奇—赛800与CBR650R对比简评
作为已经熟悉仿赛性能的车友的进阶车型，赛800坐高815mm，国瑞177cm来说都毫无压力，可以做到双脚全脚掌落地，对172身高的骑手来说，赛800只能脚尖着地，这个坐高还是有一点挑人的。
骑行三角方面赛800原厂的手把高度设定适中，参照来看，原厂的手把高度介于赛450与纯正跑车之间，这样的设定配合较为激进的脚踏位，表现相当运动化，更具激情，车手的上半身前趴，更多还是偏向于运动化的弯道设定，这点在万驰的赛道试驾时已经深有感触，原厂设定下即可完成磨肘，足见赛800的强悍。
加速性能及震动感受
讲到动力表现之前咱们先看下这台引擎的缸径与行程。参照CBR650的发动机67x46mm，赛800为67x55.2mm，在缸径不变的情况下行程加长，带来的好处也是显而易见，改变了原本CBR650R上中低转速羸弱的输出曲线，赛800的中低扭矩表现完全不像一台四缸引擎，在1档2档，TC关闭的状态下，大油门轻松可以做到动力翘头，很好玩，驾驶乐趣足够。
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另外值得注意的是最大功率爆发转速也从9000rpm的76匹加到了10000rpm的102匹，最大扭矩爆发从8000rpm的60N.m，来到了8500rpm的78N.m，带来的效果就是赛800的动力更强悍，加速以及极速水准都要强于CBR650R，当然一切还是以数据为准，在标准模式下，我们实测赛800的零百加速为3.6s，网上有博主测得最快是3.4秒。
因为在运动模式下,赛800高转起步实在是太容易起头了（新手不要太高转起步哈），一不注意就前轮浮举，往往错失了加速时间，所以我们以标准动力模式进行了零百测试。即便如此，这个加速性能，依然非常强悍，动力猛兽当之无愧。在封闭的快速路上，实测6档8000rpm时，此时P-BOX为183.2km/h，距离极限断油仍有4000rpm的余力，由于路况限制未进一步拉高速。值得肯定的是，表现200时的高速下，车身依然很稳定。
另外可能由于150斤的体重和标准动力模式，我们在1档极限断油时PBOX没测到零百成绩（就差一点点），需要打入2档才能破百。也就是说网上传的一档破百也是要看骑手体重的。
震动方面，油箱两侧以及手把脚踏部位在转速6500转时，开始有一点震感，到7000转左右时脚踏手把部位的震感开始明显，而坐垫部位则没有明显的震感。一直到9000转之后（低档位），震感会明显减小。总体而言震动抑制还是不错的，毕竟最常用转速区域6500以下震动抑制很好，七八千转有一些震感也算正常 ，而且5档7000转的车速已高达150了。其余方面都表现良好，比如油门响应迅速，这块TFT全彩仪表的显示延迟感很小，优异的加速力道，都是这台车亮眼的部分。
制动测试
追求极致的动力输出自然是少不了强力的制动辅助，赛800上原厂制动配置可以说是同级碾压式的存在，Brembo全家桶的加持，配合直推上泵，前320mm双盘，后260mm单盘的sunstar系列碟盘，配置足够出色。
实测60-0的最好制动成绩为15.4m，30-0的最好成绩为3.8m，这个制动成绩已经超越了赛450和450SR（两车制动成绩都在17米以上和4米以上），作为一款重量级大排仿赛，制动成绩已经相当优秀。实际的急刹体验上可谓激情满分，整车的ABS风格属于前轮介入稍晚而后轮介入偏早，由于前刹制动力太强，加上ABS介入偏晚，急刹时车辆就容出现一定的翘尾状况，所以赛800急刹时，前刹大约捏2/3就够了，后刹可以捏死 。建议刚上赛800的朋友们，应该在封闭场地逐渐熟悉一下这套刹车的特性，绝不可像小排量车一样任何情况下一把捏死刹车，因为大排车在很高车速下，一把捏死刹车，有ABS也是可能翻车的（参考之前某越450急刹翻车的教训）。这里也建议厂家能把前轮的ABS介入时机也调前，与后轮同步，会一定程度缓解急刹翘尾的状况。
在紧急制动的过程中，ABS的弹手感轻微，作动频率良好，后轮紧急制动时的制动力明显小于前轮（和ABS介入偏晚也有关），整车没有侧滑甩尾的状况（翘尾与侧滑是不同的概念），轮胎急刹时的抓地力足够，表现出色。
弯道体验
结合之前南京万驰赛道的试驾体验，赛800呈现出较为明显偏向运动的调教，原厂侧版不好夹的问题，在赛道中存在一定的困扰，但在日常的跑山压弯中，触及不到如此极限的操作，所以表现正常，不算是个问题。
入弯前连续降档，滑动离合器的质感轻盈，好用，同时档位也是清晰，没有模糊不清的感觉，弯前重刹减速时这套马祖奇前避震器的下沉量不大，车身姿态很稳 。在连续的左右翻身以及回头弯，以及90以上高速激情过弯，这套避震器支撑性始终游刃有余。
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与之前在南京赛道驾驶的感受相同，赛800在我们出弯后开油的一瞬，还是能感受车辆存在一定的闯动感，需要更为细腻的控制油门开度，这也是我们建议哪怕是中排量仿赛进阶的车友，也一定要试驾，感受车辆细节差异。
值得一提的是赛800上四缸引擎的陀螺效应是较为明显的，在经过单独的高速弯道时整车的倾倒以及车身响应都是及时的，车重比赛600要轻7公斤，动力也大一截，骑起来的体感也确实更轻盈一些，车架的稳定性、弯中的循迹性很好 ，但在连续弯道快速左右倾倒时，还是能明显感受到赛800的体量感，做不到中排仿赛那种很轻盈的翻身感受。当然骑多了就习惯了，也有很多车主反馈左右翻身轻巧的，各人体验不同。
经过整天的山路驾驶下来，可以得出一个结论是，其低扭很充沛，出力点更早，而中后段的动力依然充沛，在我们目前所遇到的山路驾驶中，基本上只能用到赛800的4成功力。通过山路以及之前南京万驰的驾驶，可以明显感受到赛800日常跑山是大材小用，只有少量长弧弯才能稍发挥下，要真正体验赛800的实力，还是要到大型的正规赛道上。
非铺装体验
考虑到日常使用难免会经过路况不好的时候，我们也是特意体验了砂石破碎路面，有碎石和小坑洼。不断的加速体验，最高大约在65km/h，此时赛800表现依然良好，前后避震器的支撑以及回弹都是良好，很好的将路面坑洼过滤掉，此时手把坐垫脚踏都没有明显的颠簸感，骑行的姿态也稳定，这个速度应对日常轻度颠簸路绝对够用了。
日常使用
为了验证赛800在日常驾驶中的使用状况，这次的返程我们直接从山区骑到市区，行程约75km，返程经过快速路，国道及市区拥堵路面。
在快速路上巡航6档4000转左右，此时车速维持在110km/h左右，轻松惬意，此时震动很轻微，再次给油提速感依然很强，稍不注意车速就已经来到了140km/h，震感依然轻微；国道上时速100左右骑行，颠簸感只比快速路只稍强，总体舒适性依然OK，遇到汽车时轻给油门，就能很轻松的超车；在城市拥堵路况停车时还是能感到它的重量感，好在较轻的离合器质感，以及良好的挡位清晰度，让其在日常使用中的感受还是不错的。三个骑行场景下来，可以明显的感受到赛800在动力、操控、换档体验、轻度颠簸路滤震效果等都表现上乘，具备了一台大排量仿赛车的高素质。
油耗表现
在我们经过一天的暴力驾驶下来，涵盖了零百测试、极速体验、跑山压弯，回程快速路，国道及市区拥堵路况，累计行驶里程为205km，重新加注满燃油，消耗10.27L燃油，换算得出测评油耗为 5.0L/100km，要知道我们整体骑行还是很激烈的，国道、快速基本都是100以上高速骑行，最终仅5.0升的油耗，日常常规骑行的油耗还能更低，网上就有赛800车主跑山实测4.56升油耗的。
其油耗表现可以说惊艳了，居然和一般500排量车型的油耗一致。 结合赛800原厂16L的油箱，可以满足300公里以上的最大续航，对于仿赛车型来说，足够用了。
总结
能明显感受到赛800的产品力方面已然很强，不论是在动力输出、引擎运行品质、车辆操控、制动、配置、油耗等方面，都表现一流，就赛800而言，QJ明显是超越了自我，又重新树立了一个四缸新标杆。 要说不足，就是急刹时前刹捏猛了容易翘尾（新手急刹时需要注意），以及七八千转时脚踏手把油箱部位的震动。相对有限的不足，赛800的优点更多更强，52999元的售价还是很值的。
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