运动型街跑车能不能摩旅？没有一副铁腰行不行？

五月底，小编参与了豪爵自由之旅第六季的活动，不仅体验了金卡纳培训，而且也亲身参与到长途骑行过程之中。

本次活动，有多款车型参与其中，都是比较热门的车款。不过，在活动伊始，队员们还是抱有一些疑问：DL250不用说，就是为长途而生，但像DR300和GSX250R这样的运动车款，真的能拿来跑摩旅吗？这类街跑车型为了强调运动化特性，都是低把加翘臀的设定，这几千公里的大长途跑下来，队员会不会被累死了？包括之前文章评论区，也有车友感到惊讶地回复：“你们居然用DR300来摩旅？”

这个问题，小编在活动刚开始并不能提供详细全面的回复，毕竟咱得实事求是。似乎在所有人的印象中，骑着具有运动风格的DR300和GSX250R去摩旅都需要一副铁腰。

虽说DR300和GSX250R两款车在摩托派团队都曾进行过长时间的测试，但我们一般并没有拿测试车完整的进行连续一周以上的长途摩旅，即便是测试长途舒适性和油耗，我们一般也只进行为期三天内，总里程一千公里左右的短途骑行。

这次算是真正意义上的长途摩旅，自由之旅给队员们提供的骑行车款就包括两台GSX250R和两台DR300。连续十几天，每天平均300公里的国道骑行下来，不仅是小编，参与活动的所有队员们心中也对最初的疑虑有了亲身体验后的答案（有些队员在骑行的过程中完全没有换车，比如女队员张凡，一直骑着那台白色GSX）。

相信你也猜到了，我的回答是累，但完全可以接受。

如果你是普通车友，从某宝上给DR300花一千多块钱加套边箱和支架，再来个几十升容积的防水包，尽管跑就好了。看到这里你心里肯定会想，就这？其他车不也一样能做到吗。

综合来说，DR300这样运动车型的典型坐姿可以描述为：驾驶座位于车身中后部，脚踏位置稍高但比更运动的仿赛车低，车把高度较低，需要驾驶者上半身较为前倾。很多车友简单的判断这类车型如果连续骑行时间较长会因为上半身的重量需要用手臂部分支持而手酸，又或者需要腰部肌肉绷紧来承受上半身的重量，长时间驾驶会导致腰肌劳损。这种看法不能说错误，但有失偏颇。

由于国内的驾校在摩托车驾照教学阶段的缺失，如果没有接受专业训练，基本没有人会告诉车友其实正确的落座和不同情况下驾驶姿势该如何发力和保持。

那么DR300这类坐姿原厂设定就比较战斗的车型究竟该用什么样的姿势呢？当你落座后，首先保持脚掌前半部分踩踏着脚蹬上，大腿内侧尽量贴近油箱两侧，然后双手自然的搭在车把上，为了保证不因上身重量影响手臂对车把的控制，你需要把自己上身胸口的前半部分再向下贴近油箱一点。此时承担你身体主要重量的是大腿内侧肌肉和腰腹核心部位的肌肉群。

腰腹部分的核心肌肉群基本上是所有骑行运动都需要用到的，如果平常不注重健身，可能许多车友对这部分肌肉的锻炼并不那么重视。在这样的前提条件下突然进行长时间摩旅，相当于之前没有经过充分锻炼的肌肉群突然被高强度的使用，那么一天下来你的酸痛和疲惫当然会给你留下深刻的印象。

此时如果你已经在摩旅的途中，而且心思坚定没有打退堂鼓，那么你会发现第二天、第三天甚至一段时间里你的肌肉会逐渐适应这个过程，长时间骑行最主要的不适感会慢慢降低。

反观常常被各类媒体宣传坐姿轻松直立的ADV车型，实际上小编认为这反而是影响这类车型长时间驾驶的一个缺点。这种被很多人认为更加舒适的上半身相对直立的坐姿，身体的大部分重量都会被集中到与车座直接接触的臀部，实际上臀部持续受压之后的坐骨部位的脂肪组织会产生无菌性炎症引起疼痛，此时你的选择除了站姿骑行以外就只能开始停车休整。

前面一段小编讲得比较理论化，那么接下来我们从实际感受来说。在经过一整天的国道骑行DR300和GSX250R之后，小编的上臂、腰腹、大腿内侧肌肉是有明显酸胀感的，但并没有到达无法忍受的程度。在保持正确坐姿的情况下，你所感受到的累是一种由身体多个部位协同分担之后的比较均匀的累(骑行过程中在腰腹部出现酸胀感时，小编会使用左上臂撑在油箱上临时放松腰部单手骑行，所以上臂也有酸胀感)。

之后的路程小编又换到了DL250上，在大约2.5小时之后小编的臀部开始出现痛感，停车休息后大约1.5小时后再次出现痛感。这个臀部的痛感相比骑DR300的大面积肌肉酸胀来说，我个人比较不容易接受，所以在后面的大段路程里，小编又骑回了DR300。这让我想起当年进藏路上，随处可见的EN125车主，极少有抱怨车辆运动化设定所带来的明显疲劳感。

很明显，休旅类车型长时间驾驶的疲惫被集中到了臀部来承受，两者对比之下小编认为并不能说DR300或者GSX250R这类运动街跑不适合长途驾驶。只能说，坐姿直立的ADV类车款的确给人更加轻松自在的第一印象，但实际长时间驾驶运动车型的体验一定不如你想象中那么糟糕。

当然，如果说你已经适应了高把直立的坐姿，就是不想那么低趴，DR300其实也能做出一些改装来获得更加轻松的驾驶感受。在正式出发前的第一天，石碳纪一休哥骑来的那台DR300就已经进行过这类改装。当然，一休哥的出发点是为了金卡纳经常用到的极限转向角操作顺畅度以及身体重心的居中控制，但实际改装方案我们仍然可以学到不少。首先，一休哥拆除了原装的分体式车把，借用原装车把的固定孔位，安装了一对灵兽变径车把固定码和一只来自独松的变径铝合金车把，在经过这些改装部件的加持下，DR300的车把高度大约被抬高了4-5厘米，车把角度也有较大幅度的后移。