摩托车类型很多叫法更多，诸如公路赛这种类型的摩托车，叫法就有很多种例如：趴赛，跑车，仿跑，公路赛，仿赛。其实大家都明白说的是那种，骑乘姿势非常战斗趴的非常低的车型。我国地广人多每个地方的叫法称呼都不同，大可不必去纠结其中小细微差距。接下来文中会为大家带来几款售价2-5万，比较热销受关注较高的中小排量跑车型摩托车。
公路赛摩托车
小忍者250
川崎摩托刚在国内推出小忍者250时，曾一度在250CC级别跑车市场中的“独孤求败”，荣获奖项无数，更是引来很多国内小厂商的疯狂模仿。小忍者250采用一款实际排量249cc的，双缸电喷水冷四冲程6档发动机。最大功率20kw，最大扭矩19.6Nm，座高785mm标配ABS（川崎2018年起将ABS列为标准配备）。作为最早进入国内的川崎车型拥有众多铁粉，其外形动感炫酷，操控优秀容易上手，促使这款车型也是许多女骑士的首选车型，官方指导价42900元。
铃木GSX250R
豪爵铃木的GSX250R可谓是近两年来炙手可热的小排跑车的明星车型，GSX250R是借鉴铃木著名的GSX-R1000而设计的250cc运动跑车。该车的发动机由GW250升级而来，双缸四冲程水冷电喷6档发动机，实际排量248cc，最大功率18.4KW最大扭矩23.4Nm，座高790mm，配备ABS系统。豪爵铃木旗下的首款250cc级别跑车车型，延续豪爵铃木的优质做工，超高的性价比对其他同级车型造成极大冲击，目前售价为29800元相当有吸引力。
五羊本田CBR300R
无论汽车还是摩托车的谈论都绕不开本田这个品牌，摩托车界的两家本田就好比汽车界的两家本田，都有兄弟车型就是名字不一样，五羊本田和新大洲本田都有CBR300R，在这里只介绍五羊本田的CBR300R，新大洲的就不在重复阐述。有着入门级“小钢炮”之称的CBR300R，搭载实际排量286cc的单缸四冲程水冷电喷6档发动机，最大功率17.7KW最大扭矩24Nm，配备ABS座高780mm。油耗低操控好，日常代步出去玩都能胜任，目前官方售价34980元。
建设雅马哈R15
来自建设雅马哈的R15整体造型和10年不变款的R6非常相似，车头车尾尤其像只是没有R6那么饱满有力。相对其他几款车雅马哈R15排量是很小的，搭载实际排量仅有149.8cc的四冲程单缸水冷电喷6档发动机，最大功率11.1KW最大扭矩13.2Nm，座高800mm没有ABS。这款小排量跑车有很高的可玩性，超低的油耗最大特点震动非常非常小，雅马哈独有的操控在弯道操控中非常犀利，官方售价23600元，喜欢的朋友不妨多关注下。
KTM-RC390
KTM-RC390这款略显另类的仿赛，是奥地利著名设计大师Gerald Kiska亲自设计，由春风动力代工组装。外观上可以看出典型的KTM设计风格，依然出色的轻量化设计只有152kg。搭载实际排量376.4cc的单缸水冷电喷四冲程6档发动机，最大功率30KW最大扭矩35 Nm，座高820mm标配ABS。它常出现在各大赛事，是一名百公里加速只要5秒的狂暴分子，一款纯粹的跑车。目前官方售价47800元起。
钱江贝纳利BJ300GS-C
钱江贝纳利在国内的首款跑车，这个前脸有点可爱的家伙很有自己的特色。裸露的红色钢管编织车架，是典型的贝纳利风格，仔细看也有一些蓝宝龙300的影子。搭载一款排量为300cc的双缸四冲程水冷电喷6档发动机，最大功率26KW最大扭矩27Nm，座高785mm，出口版有ABS可选。这款车最大的特点应该就是贝纳利乃以著称的声浪，可折叠的后视镜，可折叠车钥匙，跑车的外形街车的骑乘感，官方指导价28800元起。
阿普利亚GPR150
说起宗申阿普利亚大家印象最深刻的可能就是，那台号称“地表最强125”的GPR125吧。现在那台高转速发动机从125升级到150毫升排量了，也就是现在的GPR150。从外观上看更像是一辆大排量跑车，很难看出只有150的排量。配备一台实际排量为149.2cc的，单缸水冷四冲程电喷6档发动机，最大功率13.3KW最大扭矩14Nm。这是一款可以下赛道的车，最大马力要到10000转才能提供，低转下不温不火，但是高转情况下绝对是同级别最强。扮猪吃老虎的角色可越级而战，市场均价20800元。
摩托赛事
跑车型摩托有着非常统一的外观样式，低矮的战斗骑姿使得其不适合长途驾驶，可以说是为速度而生的设计，其优秀的操控感和加速感都优于其他类型摩托。2-5万这个价格区段为大多数人能接受，文中涵盖150cc-400cc排量的多款热门车型，在市场反应都非常不错，有着比较多的保有量，是大多数新手入门的首选车型。都说春风800MT-X是KTM 790 ADV的超级平替，那春风800MT-X到底学来了几成功力？作为春风800MT的硬核版本，800MT-X的定位更具玩乐属性，如果你只是看到了外观风格上的变化，那你就好好往下看。
春风800MT与800MT-X虽然仅一字之差，但实上两台车的差异有点大。在摩托车的命名规则当中，X的后缀名往往代表着越野或者跨界，这一点从外观上也能够看到800MT-X与800MT的差别，经过全面瘦身之后的800MT-X，更接近拉力赛车的姿态，与450MT一样是非常典型的硬核拉力造型。
800MT-X最明显的几处变化莫过于，越野风格高位挡泥板，进一步收窄的平直越野风格坐垫，更长的减震行程，更大更窄的车轮和马鞍型的油箱。但整体上没有抛弃家族化的设计，通过前脸一眼就能知道这是一台春风800MT。
全面“野”化的规格配置
春风800MT-X的硬核绝不只是停留在外观层面，40%非铺装，60%公路的设定，带来了很多够硬的配置。相比较800MT来说800MT-X升级了前21寸后18寸的单边钢丝辐条轮，搭配的是正新AMBROA4龟背胎，前轮宽度80，后轮宽度150，更窄的轮胎也带来了更好的操控。
全可调的前后减震，行程得到了大幅度的提升，标准版190mm，加高版230mm，也因此带来了更高的最小离地间隙，标准版200mm，加高版240mm。 减震加长了座高自然也会随之变高，880MT-X的标准版座高830mm，加高版的座高870mm，这台就是标准版，我身高173cm两个前脚尖点地，大家可以参考下。
为了进一步提升操控和续航，春风800MT-X还采用了，KTM同款的马鞍型的油箱，容量增加到了22.5升，据说续航可以做到500公里。
除此之外，800MT-X还有多处可调的设计，比如这块可调节的风挡，调节行程50mm，车把角度也能往前再调10mm。
同时，换挡杆和后刹车杆倒车自动向内折叠，原厂配备钛尺，导链器，大面积金属下护板和手把护弓。高位的侧排气，搭配坐垫下的进气设计，还大大提升了它的涉水能力。种种改变之后，让800MT-X的整备重量从MT的231公斤，下降到了214公斤。
电控功能依然丰富
春风800MT-X既然能称之为KTM 790 ADV的平替，春风800MT-X的电控功能自然不会少。依然采用电子油门的MT-X， 提供三种驾驶模式，标致，雨天，越野。还有博世电子TCS，博世的直线+弯道ABS，定速巡航，双向快排。为了更好的人机交互体验，春风800MT-X还采用了新的7寸竖屏TFT全彩仪表，具备4段角度调节，同时支持MotoPlya投屏，OTA升级 ，车联网，胎压胎温数据显示等功能。在仪表的侧面，也有配备Type-C和USB充电接口。
排量不变动力提升
单单硬件规格功能配置的升级肯定是不够的，春风800MT-X还对发动机进行了调整，虽然还是那台799cc排量的直列双缸水冷发动机，最大功率还是70千瓦，但是最大扭矩从77牛米提升到了87牛米，而且峰值功率爆发转速提前了500转，最大扭矩转速提前了1000转，标配CF-SC滑动离合器。这个数据与KTM 790 AD一模一样，而且扭矩的提升和峰值爆发转速的提前，也将带来更强的低扭和脱困能力，这才是ADV的转速调教。
作为一台纯粹的冒险机器，春风800MT-X单看账面数据与功能配置，就已经是目前国产最强的硬派ADV之一了，各方面的实力也与KTM 790 ADV非常接近，那这台车骑起来到底怎么样，我们这就拉出去练练。
800MT-X动态骑行
春风800MT-X确实要比800MT好骑很多，为什么我会把这句话放在动态部分的开头，拿是因为不管是MT探险版还是MT-X的标准版，对于我这个身高和体格来说都比较吃力，800MT虽然座高只有825mm，但是车身更宽吃腿长，而且重心还高更难以支撑，反倒是830mm座高的800MT-X让我倍有信心。
马鞍型油箱带来低重心的好处，大幅度降低了800MT-X的上手难度，不管是原地把车扶正，还是骑起来之后对车辆的掌控感，乃至于在非铺装路面的高速驰骋，都能极大的提升我的控车信心。所以马鞍形油箱的设计，不仅让800MT-X更好骑，也能让更多的原本不敢骑的小个子，感受到硬核ADV的乐趣。尤其是在野外骑行的时候，摔车我也能自己扶起来，这一点真的是格外的重要。
然后，800MT-X最不需要担心的一定是动力，KTM 790 ADV同款的发动机，同样的调校风格，甚至800MT-X车重还要更轻一点，所以就算你没骑过也可以大概脑补一下画面。原本想要做一下零百加速测试的，后来干脆直接放弃，因为即便在标准模式电控全开的情况下，全油门起步一档抬头，二档还是抬头，很难做出真实成绩。动力翘头对800MT-X来说犹如我们吃饭一样平常，我一点也不怀疑在电控全关的状态下满油门起步，这台车会把我直接按地上。
虽然没能得到零百加速的成绩，但是可以参考下沙厦的3,5秒。不过极速成绩我做完了， 1档断油82（GPS78），2档断油117（GPS112），3档153(GPS146)，4档184（GPS178），5档198（GPS197），6档212（GPS207），对于一台硬核ADV来说，这个极速水平我想没人觉得不够用吧。
充沛的动力储备，也让214kg的800MT-X在烂路上干劲十足，对我来说半开的油门，就已经能够轻松玩转大部分非铺装路面。而800MT-X不同驾驶模式下的动力特性也有明显区别，标准模式和雨天模式下的油门响应截然不同，标准模式可以看作是运动模式，油门响应迅速且暴躁，雨天模式会明显更加线性温柔，至于OFF-ROAD模式，个人觉得也是动力全开的油门响应和标准模式没有明显差别。
刹车的成绩我也大概测了一下，差不多做了十次，时速100到刹停的最好刹车距离41.11米，参考机车圈刹车ADV类别刹车成绩排行榜的话，这个数据能够排进前五名，这套西互的制动表现和手感我个人还是很满意的，特别是前刹车的手感，在不带后刹的情况下，能满足绝大部分使用场景。
再就是骑行感受了，我看网上有很多，都没骑过800MT-X的网友，说这台车是细狗。确实，视觉效果上确实因为座椅的收窄看上去会更纤细一些，但这也是硬派ADV的一大外观特征，不信你去看看摩托车拉力赛车，是不是大部分都长这个样子，之所以做成这样也是为了方便我们站立骑行，800MT-X也不例外。
拆掉脚踏橡胶垫，搭配防滑的坐垫材质，在站立骑行的情况下能够得到非常牢靠的三个支点，手握车把，膝盖夹住车身和脚踩脚踏，在碰到大幅度颠簸路段和连续的坑洼路面，依然能够让我们牢牢的掌控住车身，方便我们控车。虽然坐垫被收窄了，但是对我这个身材来说，座垫的支撑性和承托感并没有丢失，长时间骑行并没有因为坐垫影响舒适度，整个的骑行三角非常的舒服，坐姿自然直立，站立骑行我也不需要刻意的去弯腰迎合。
原厂标配的双向快排，急升档和急降档的体感都非常好，没有出现车轮锁死或者档位卡死的情况，对换挡体验的提升，特别是非铺装路面的换挡操作体感的提升尤其明显。同时也因为配备了定速巡航，跑长途的时候也能够大幅度降低旅途疲劳感。
至于操控，800MT-X的表现也足够的好，因为重心够低，更得益于前倾角和拖曳距的优化，再加上更窄的车轮，其灵活性得到大幅度提升。像这种连续的快速变线也是手到擒来，而且车身的跟随感也相当不错，不会让你觉得车跟人在较劲。在非铺装路面更加明显，窄前轮的好处带来了更加精准的转向，同时也让操控加灵活，在站立骑行的时候，也能十分准确的掌握前后轮的走线，其操作体感甚至比一般中量级的双缸ADV还要好，非常适合去玩一些有难度的非铺装路段。
虽然800MT-X是单边也就是中置辐条结构，但是其航天级的材质和条帽密封圈强度足够，搭配足够长的减震行程，在烂路上跑也不需要担心抗冲击力不够，除非碰到大的坑洼路面怕被颠到飞起来，一般的坑洼路面直接压过去就行。原厂配备的钛尺也能够在连续的坑洼路面帮你稳住车把，保障车身的稳定性。
你也不需要担心舒适性的问题，前后减震都有全可调的功能，想要什么样的感觉自己慢慢调就行，我骑的这台车就没有调的太硬，在这种高速连续大力前刹的情况下，前减震不会触底，回弹丝滑不生硬，在保障舒适性的前提下，依然能够有很不错的烂路适应力，在连续颠簸路面这套减震，在面对快速压缩回弹时候的表现依然能够轻松应对，其调校功底可见一斑。
很多小伙伴们关心的油耗，这一次也一并测了，此次测试总里程为149公里，其中包含了一部分非铺装路面，国道，省道，高速，经过计算综合路况下的油耗为6.97升，不知道这个数据你们还满意不。
总的来说，春风800MT-X相比790 ADV少说也学到了8成，除了部分硬件规格和全功能电控这两方面不及790ADV之外，其他部分确实能够与之匹敌，毕竟这两台的相似度太高了，而800MT-X也是我觉得在目前同价位当中，最值得关注的硬派ADV车型。
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