自R7和新款R3上个月刚在上海发布，雅马哈官微就开始透露了这次10月16日位于珠海赛场的活动预告，大家猜出这次发布的同样会是R系跑车或者运动车型，在车迷们按捺不住之前总算揭晓了谜底，新款R1他来了！
PART01YZF-R1：发布售价
10月16日YAMAHA在珠海国际赛车场发布了自家公升级跑车YZF-R1的售价，R1 售价229,800 元，60周年WGP纪念版画239,800 元，R1M 售价为299,800 元，
新款R1车型颜色分别为：白色（60周纪念版涂装）R1M（灰色）、赛事蓝、黑色。
外观方面，R1的外观，有着西装猛兽的感觉，车身线条很干练，光看外观你无法想象它有着200匹的马力，虽然R1的外观并没有大改款，但已然足够帅气。
YZF-R1M使用了大面积的碳纤维覆盖件，银色蓝色的加入让车身漆水更有精品质感，蓝色则是以雅马哈赛事蓝为主色调，黑色以现代简约和线条的流畅展示出时尚却又具有力量感，白色是WGP 60周年纪念版搭配金色镁合金轮毂。现在进入国内的雅马哈R系列运动车R3、R7、R1均配上了这套有纪念意义的版画。
PART02YZF-R1：配置
动力部分，雅马哈R1和R1M搭载同款的，998cc直列四缸水冷发动机，依然采用经典的十字曲轴设计。最大功率147.1kw（200Ps）/13500rpm，最大扭矩113.3Nm/11500rpm，R1和R1M的输出数据保持一致。
配置部分，R1前后均配备了由KYB提供的全可调减震，而R1M配备了前后Ohlins 全可调减震，ERS电控半主动悬架系统。
刹车部分，R1和R1M均采用前双320mm双浮动盘+双子星径向四活塞卡钳，后220mm单盘+日清单活塞卡钳。R1M使用了大面积的碳纤维覆盖件，而且后胎更宽200/55-17（R1：190/55-17）。
PART03YZF-R1：试驾分享
小雷的R1赛道初体验
小雷之外，爱摩托怪兽自然也不会错过这次赛道体验新R1的机会
第一次在赛道试驾公升跑车是什么体验呢？骑行感受上，小雷之前也在赛道试了很多种主打赛道的车型了，但之前一直是试驾的中小排量自主品牌车型，这次试驾R1给我的第一印象就是轻盈。
R1的车身倾倒速度很快，重刹进弯后能明显感觉到车的重心很低，随着人的重心而听话转移，让我觉得入弯确实很有信心，可控。 操控上轻盈感接近小排量仿赛。
但R1带给我的那种小排量的错觉很快被打破，实际上R1的动力非常的强，再加上电子油门反应很灵敏，所以无论是街道还是赛道，对油门细腻的控制是最重要的。
开油时留意油门开度，出弯开油后油门开的稍大一点就会发现R1的车头就开始有反应了，随着前减震行程的释放，前轮没离开地面，证明电控的灵敏程度非常高，防翘头默默介入给你把车头“按”住，在可控的车辆状态下去尝试和突破确实过瘾极了。
200匹的马力在200KM/h的时速下动力依然源源不断，R1的动力输出平顺而有力，连续降档的拖拽感也很柔顺，R1的动力除了让我对大排量跑车多了一丝敬畏以外也让我不得不佩服这台车的动力调教。
座高感受，小雷觉得身高至少要在170cm 左右，虽然165cm 的大长腿也有很多，确实可以两脚的前脚掌着地，但是并不推荐因为202KG的车重摆在那里， 当然老手除外。
PART04YZF-R1：总结
这次雅马哈以R系列博物馆的方式回顾了”天上飞机，地上R1”的经历和过程，冰冻三尺非一日之寒，一款产品之所以能够得到几代人的认可而成为经典，跟60年来雅马哈对运动性能车的激情热血是分不开的，从去年R3发布再到今年R7和R1相继发布可以看出，目前国内玩乐车型的市场逐渐成熟，雅马哈也引进产品开始培养R系列运动车型的用户，随着R3-R7-R1 车型逐步完善，期待雅马哈后期在摩托车文化，赛道文化上的积极动作。
这次网友猜测的R15M并没有发布，其实小雷认为目前小排量进口的运动车型，面对国内市场的竞争无疑是种“赌注”，小雷也同样相信随着车友越来越懂车，未来国内也会有非常大的小排量运动车市场，也不难看出雅马哈也在逐渐培养赛道文化和目标用户。最后如果你和小雷一样R1不在预算范围内却又对R系运动跑车感兴趣，价格更亲民的R3 ，R7也可以嘛。
赛800的定位，主打的就是中大排双缸进阶4缸大排，除了自家的赛921外，赛800作为国产大排四缸，目前还是没有同级对手的，这款车骑起来究竟如何呢？
续写四缸传奇—赛800与CBR650R对比简评
坐姿及骑行三角
作为已经熟悉仿赛性能的车友的进阶车型，赛800坐高815mm，国瑞177cm来说都毫无压力，可以做到双脚全脚掌落地，对172身高的骑手来说，赛800只能脚尖着地，这个坐高还是有一点挑人的。
骑行三角方面赛800原厂的手把高度设定适中，参照来看，原厂的手把高度介于赛450与纯正跑车之间，这样的设定配合较为激进的脚踏位，表现相当运动化，更具激情，车手的上半身前趴，更多还是偏向于运动化的弯道设定，这点在万驰的赛道试驾时已经深有感触，原厂设定下即可完成磨肘，足见赛800的强悍。
加速性能及震动感受
讲到动力表现之前咱们先看下这台引擎的缸径与行程。参照CBR650的发动机67x46mm，赛800为67x55.2mm，在缸径不变的情况下行程加长，带来的好处也是显而易见，改变了原本CBR650R上中低转速羸弱的输出曲线，赛800的中低扭矩表现完全不像一台四缸引擎，在1档2档，TC关闭的状态下，大油门轻松可以做到动力翘头，很好玩，驾驶乐趣足够。
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另外值得注意的是最大功率爆发转速也从9000rpm的76匹加到了10000rpm的102匹，最大扭矩爆发从8000rpm的60N.m，来到了8500rpm的78N.m，带来的效果就是赛800的动力更强悍，加速以及极速水准都要强于CBR650R，当然一切还是以数据为准，在标准模式下，我们实测赛800的零百加速为3.6s，网上有博主测得最快是3.4秒。
因为在运动模式下,赛800高转起步实在是太容易起头了（新手不要太高转起步哈），一不注意就前轮浮举，往往错失了加速时间，所以我们以标准动力模式进行了零百测试。即便如此，这个加速性能，依然非常强悍，动力猛兽当之无愧。在封闭的快速路上，实测6档8000rpm时，此时P-BOX为183.2km/h，距离极限断油仍有4000rpm的余力，由于路况限制未进一步拉高速。值得肯定的是，表现200时的高速下，车身依然很稳定。
另外可能由于150斤的体重和标准动力模式，我们在1档极限断油时PBOX没测到零百成绩（就差一点点），需要打入2档才能破百。也就是说网上传的一档破百也是要看骑手体重的。
震动方面，油箱两侧以及手把脚踏部位在转速6500转时，开始有一点震感，到7000转左右时脚踏手把部位的震感开始明显，而坐垫部位则没有明显的震感。一直到9000转之后（低档位），震感会明显减小。总体而言震动抑制还是不错的，毕竟最常用转速区域6500以下震动抑制很好，七八千转有一些震感也算正常 ，而且5档7000转的车速已高达150了。其余方面都表现良好，比如油门响应迅速，这块TFT全彩仪表的显示延迟感很小，优异的加速力道，都是这台车亮眼的部分。
制动测试
追求极致的动力输出自然是少不了强力的制动辅助，赛800上原厂制动配置可以说是同级碾压式的存在，Brembo全家桶的加持，配合直推上泵，前320mm双盘，后260mm单盘的sunstar系列碟盘，配置足够出色。
实测60-0的最好制动成绩为15.4m，30-0的最好成绩为3.8m，这个制动成绩已经超越了赛450和450SR（两车制动成绩都在17米以上和4米以上），作为一款重量级大排仿赛，制动成绩已经相当优秀。实际的急刹体验上可谓激情满分，整车的ABS风格属于前轮介入稍晚而后轮介入偏早，由于前刹制动力太强，加上ABS介入偏晚，急刹时车辆就容出现一定的翘尾状况，所以赛800急刹时，前刹大约捏2/3就够了，后刹可以捏死 。建议刚上赛800的朋友们，应该在封闭场地逐渐熟悉一下这套刹车的特性，绝不可像小排量车一样任何情况下一把捏死刹车，因为大排车在很高车速下，一把捏死刹车，有ABS也是可能翻车的（参考之前某越450急刹翻车的教训）。这里也建议厂家能把前轮的ABS介入时机也调前，与后轮同步，会一定程度缓解急刹翘尾的状况。
在紧急制动的过程中，ABS的弹手感轻微，作动频率良好，后轮紧急制动时的制动力明显小于前轮（和ABS介入偏晚也有关），整车没有侧滑甩尾的状况（翘尾与侧滑是不同的概念），轮胎急刹时的抓地力足够，表现出色。
弯道体验
结合之前南京万驰赛道的试驾体验，赛800呈现出较为明显偏向运动的调教，原厂侧版不好夹的问题，在赛道中存在一定的困扰，但在日常的跑山压弯中，触及不到如此极限的操作，所以表现正常，不算是个问题。
入弯前连续降档，滑动离合器的质感轻盈，好用，同时档位也是清晰，没有模糊不清的感觉，弯前重刹减速时这套马祖奇前避震器的下沉量不大，车身姿态很稳 。在连续的左右翻身以及回头弯，以及90以上高速激情过弯，这套避震器支撑性始终游刃有余。
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与之前在南京赛道驾驶的感受相同，赛800在我们出弯后开油的一瞬，还是能感受车辆存在一定的闯动感，需要更为细腻的控制油门开度，这也是我们建议哪怕是中排量仿赛进阶的车友，也一定要试驾，感受车辆细节差异。
值得一提的是赛800上四缸引擎的陀螺效应是较为明显的，在经过单独的高速弯道时整车的倾倒以及车身响应都是及时的，车重比赛600要轻7公斤，动力也大一截，骑起来的体感也确实更轻盈一些，车架的稳定性、弯中的循迹性很好 ，但在连续弯道快速左右倾倒时，还是能明显感受到赛800的体量感，做不到中排仿赛那种很轻盈的翻身感受。当然骑多了就习惯了，也有很多车主反馈左右翻身轻巧的，各人体验不同。
经过整天的山路驾驶下来，可以得出一个结论是，其低扭很充沛，出力点更早，而中后段的动力依然充沛，在我们目前所遇到的山路驾驶中，基本上只能用到赛800的4成功力。通过山路以及之前南京万驰的驾驶，可以明显感受到赛800日常跑山是大材小用，只有少量长弧弯才能稍发挥下，要真正体验赛800的实力，还是要到大型的正规赛道上。
非铺装体验
考虑到日常使用难免会经过路况不好的时候，我们也是特意体验了砂石破碎路面，有碎石和小坑洼。不断的加速体验，最高大约在65km/h，此时赛800表现依然良好，前后避震器的支撑以及回弹都是良好，很好的将路面坑洼过滤掉，此时手把坐垫脚踏都没有明显的颠簸感，骑行的姿态也稳定，这个速度应对日常轻度颠簸路绝对够用了。
日常使用
为了验证赛800在日常驾驶中的使用状况，这次的返程我们直接从山区骑到市区，行程约75km，返程经过快速路，国道及市区拥堵路面。
在快速路上巡航6档4000转左右，此时车速维持在110km/h左右，轻松惬意，此时震动很轻微，再次给油提速感依然很强，稍不注意车速就已经来到了140km/h，震感依然轻微；国道上时速100左右骑行，颠簸感只比快速路只稍强，总体舒适性依然OK，遇到汽车时轻给油门，就能很轻松的超车；在城市拥堵路况停车时还是能感到它的重量感，好在较轻的离合器质感，以及良好的挡位清晰度，让其在日常使用中的感受还是不错的。三个骑行场景下来，可以明显的感受到赛800在动力、操控、换档体验、轻度颠簸路滤震效果等都表现上乘，具备了一台大排量仿赛车的高素质。
油耗表现
在我们经过一天的暴力驾驶下来，涵盖了零百测试、极速体验、跑山压弯，回程快速路，国道及市区拥堵路况，累计行驶里程为205km，重新加注满燃油，消耗10.27L燃油，换算得出测评油耗为 5.0L/100km，要知道我们整体骑行还是很激烈的，国道、快速基本都是100以上高速骑行，最终仅5.0升的油耗，日常常规骑行的油耗还能更低，网上就有赛800车主跑山实测4.56升油耗的。
其油耗表现可以说惊艳了，居然和一般500排量车型的油耗一致。 结合赛800原厂16L的油箱，可以满足300公里以上的最大续航，对于仿赛车型来说，足够用了。
总结
能明显感受到赛800的产品力方面已然很强，不论是在动力输出、引擎运行品质、车辆操控、制动、配置、油耗等方面，都表现一流，就赛800而言，QJ明显是超越了自我，又重新树立了一个四缸新标杆。 要说不足，就是急刹时前刹捏猛了容易翘尾（新手急刹时需要注意），以及七八千转时脚踏手把油箱部位的震动。相对有限的不足，赛800的优点更多更强，52999元的售价还是很值的。
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